近日，多家海運(yùn)航運(yùn)巨頭發(fā)布了漲價(jià)通知，包括地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)、陽明海運(yùn)、馬士基、達(dá)飛輪船、HMM等多家海運(yùn)集團(tuán)均宣布，將于2025年1月1日起上調(diào)集裝箱運(yùn)價(jià)。

回顧2024年，去年年末的紅海風(fēng)波影響帶動(dòng)了運(yùn)價(jià)的上行，推動(dòng)了航運(yùn)在2024年中的景氣走勢。但聚焦下半年，運(yùn)力供不應(yīng)求的情況得到緩解，地緣政治雖然相較去年更為動(dòng)蕩，但聚焦于海面的爭端反而減少了。在此背景下，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的上漲緣由是什么？2025年的航運(yùn)市場，又有怎樣的趨勢和機(jī)會(huì)？本文將對此進(jìn)行淺析。

01

行業(yè)迎洗牌重組，特朗普新政為運(yùn)價(jià)上漲提供要素

從供需角度來看，2024年的航運(yùn)行業(yè)是供給端受限，需求端穩(wěn)增的年份。紅海地緣政治局勢的影響從2023年末開始發(fā)酵，時(shí)至今日依舊沒有一個(gè)良好的解答方案，大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)只能選擇繞行來規(guī)避更大的損失，而繞行帶來的運(yùn)距提升會(huì)對時(shí)間以及單程油耗都產(chǎn)生影響，歐線繞好望角航程時(shí)間單程增加約 15 天，往返增加約30天，美東航線運(yùn)力緊缺程度提升，單程航程增加約10天，往返航程增加約20天，均導(dǎo)致更高的運(yùn)價(jià)以及運(yùn)力的空缺。

但進(jìn)入到下半年，隨著紅海事件的影響成為常態(tài)，航運(yùn)企業(yè)也逐漸習(xí)慣了繞行帶來的成本提升，并在其中尋到了平衡點(diǎn)。同時(shí)，歐美各國的經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，也在一定程度上緩解了行業(yè)供應(yīng)鏈的緊張情況。從運(yùn)價(jià)角度來看，截至2024年7月中上旬，美中線、歐中線的運(yùn)價(jià)指數(shù)紛紛觸頂回落，行業(yè)呈現(xiàn)下行趨勢。

在當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)下，市場的供需環(huán)境并未得到進(jìn)一步的變化，因此航運(yùn)漲價(jià)更多是外界因素帶來的擾動(dòng)所致。聚焦2025年1月—2月，需要注意的事件大致有兩項(xiàng)，其一是特朗普就任美國總統(tǒng)的時(shí)間，其二則是海運(yùn)聯(lián)盟的重組。

有關(guān)特朗普就職帶來的影響其實(shí)已經(jīng)被討論過很多次了，具有強(qiáng)烈保守主義色彩的特朗普在政策綱領(lǐng)上有許多對海外加征關(guān)稅的部分，而這些都需要特朗普就職后才能落實(shí)。而在其就職前的空窗期中，出口行業(yè)的搶運(yùn)、搶出港，就有可能成為規(guī)避關(guān)稅提升、成本擴(kuò)張的手段。在集裝箱海運(yùn)需求增長的背景下，航運(yùn)公司便有了更多的漲價(jià)底氣。

而有關(guān)海運(yùn)聯(lián)盟的重組，則是發(fā)生在2024年中下旬時(shí)期的新聞。原THE聯(lián)盟成員ONE（海洋網(wǎng)聯(lián)）、HMM（韓新海運(yùn)）以及陽明海運(yùn)宣布組成為期5年的聯(lián)盟關(guān)系，在亞歐航線上展開換倉等合作，將于2025年2月起正式生效。同時(shí)，MSC（地中海航運(yùn)）和馬士基的2M聯(lián)盟宣布將于2025年2月分手，MSC將發(fā)布全新獨(dú)立的運(yùn)營航線網(wǎng)絡(luò)。

行業(yè)巨震之下，市場競爭的加劇使得各家行業(yè)政積極拉攏貨源和客戶資源，為即將到來的行業(yè)洗牌做好準(zhǔn)備。本輪的漲價(jià)，亦是各大航船公司為明年聯(lián)盟充足后盾市場占有率競爭做準(zhǔn)備。

當(dāng)然，根據(jù)從業(yè)人員的表態(tài)來看，最終的漲價(jià)幅度還是取決于市場供需關(guān)系的變動(dòng)，畢竟從運(yùn)力角度來說，近兩年的運(yùn)力實(shí)際上是比較充足的，需求端也并非一帆風(fēng)順。盡管已經(jīng)有許多公司宣布了1月份的漲價(jià)，但對應(yīng)的也有不少產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)計(jì)劃通過擴(kuò)張運(yùn)力來搶賺高運(yùn)價(jià)。若對行業(yè)前景缺乏認(rèn)知，即使在短期的漲價(jià)后，市場或許也會(huì)面臨更多的變化。

02

25年航運(yùn)市場或“前高后低”，關(guān)注港口行業(yè)機(jī)會(huì)

從需求上來看，2024年的全球貿(mào)易需求其實(shí)是整體向好的，這點(diǎn)略微有些反直覺。隨著地緣政治沖突的加劇，逆全球化的擔(dān)憂在2022年—2023年期間持續(xù)發(fā)酵，但從2024年的實(shí)際交易額來看，其實(shí)主要是電子產(chǎn)業(yè)的上游芯片制造上存在制約，全球貿(mào)易額整體上并未有逆全球化的表現(xiàn)。

就中國市場而言，2024年前11個(gè)月，中國進(jìn)出口金額累計(jì)達(dá)到5.6萬億美元，同比增長3.6%，中國出口金額達(dá) 3.2 萬億美元，同比增長5.4%。中國對美國、歐盟、拉丁美洲累計(jì)出口金額增速分別為3.9%/2.4%/12.6%。

展望2025年，很多內(nèi)容會(huì)是2024年的延續(xù)，例如尚未解決的紅海危機(jī)，以及日益加重的地緣政治沖突，這些都會(huì)使航運(yùn)業(yè)的前景變得難以捉摸。而其中最為顯著的，依舊還是特朗普行政帶來的影響。關(guān)稅政策的力度與實(shí)施時(shí)間存在不確定性，導(dǎo)致具體的波動(dòng)方向和規(guī)模也存在變數(shù)。但可以預(yù)期的是，整體航運(yùn)市場或呈現(xiàn)出前高后低的趨勢，即前期“搶跑”帶動(dòng)價(jià)量齊升，后期受政策影響而步入下行。

其中，油運(yùn)行業(yè)在石油供給方面有望擴(kuò)張，但需求方面或受到抑制。根據(jù)市場預(yù)測，OPEC+可能將于2025年4月起逐步解除約220萬桶/天的額外自愿減產(chǎn)，而俄羅斯、伊朗區(qū)域的石油產(chǎn)能保持穩(wěn)定。但在能源需求視角下，新能源轉(zhuǎn)型的大方向會(huì)一直傳統(tǒng)化石能源的需求增速放緩，而2023年底以來，閑置VLCC運(yùn)力比例上升，使油運(yùn)價(jià)格的上漲持續(xù)受到抑制，預(yù)計(jì)在2025年，油運(yùn)行業(yè)依舊難有價(jià)格端的起色。

而干散貨運(yùn)輸方面，2024年的超預(yù)期貿(mào)易數(shù)據(jù)使得年內(nèi)的庫存數(shù)據(jù)偏高，對2025年的航運(yùn)需求而言可能會(huì)造成一定的壓力。而在供給方面，由于大靈便型船和靈便型船運(yùn)力增幅預(yù)計(jì)將進(jìn)一步擴(kuò)大，全球干散貨運(yùn)輸運(yùn)力增長仍大于需求增長。盡管不同船型、不同地區(qū)的運(yùn)力和發(fā)運(yùn)量增速不同，對運(yùn)價(jià)的影響不能一概而論，但整體行情預(yù)期還是會(huì)傾向于低增速-承壓的環(huán)境。

就國內(nèi)市場而言，港口賽道或許會(huì)是2025航運(yùn)細(xì)分領(lǐng)域中值得關(guān)注的部分。一方面是政策端，國家和地方政府出臺(tái)鼓勵(lì)港口資源整合的政策，減少同區(qū)域內(nèi)的港口重復(fù)建設(shè)和同質(zhì)化競爭，截至目前，各省港口的整合均在持續(xù)推進(jìn)中，有望為行業(yè)發(fā)展帶來增量。其二則是中國目前以出口為主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)方向，港口作為承載貨物、集裝箱吞吐的終端，其規(guī)模有望進(jìn)一步提升。

03

結(jié)語

回顧2024年的航運(yùn)市場，起初大多數(shù)觀點(diǎn)都認(rèn)為航運(yùn)在今年會(huì)是業(yè)績糟糕的一年，然而在繞行持續(xù)，運(yùn)價(jià)和箱船價(jià)格螺旋上行的背景下，今年大多數(shù)航運(yùn)公司均獲得了超預(yù)期的業(yè)績增長。展望2025年，地緣政治依舊是行業(yè)最大的變量，在動(dòng)蕩復(fù)雜的局勢中，保持對市場資訊的持續(xù)關(guān)注，將是航運(yùn)賽道的關(guān)鍵。