11月28日，國務(wù)院新聞辦公室舉行了政策例行吹風(fēng)會(huì)，由國家發(fā)展改革委相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)主持，并邀請(qǐng)了交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、國鐵集團(tuán)等相關(guān)部門的負(fù)責(zé)人出席，共同解讀《有效降低全社會(huì)物流成本行動(dòng)方案》（以下簡稱《行動(dòng)方案》）。

根據(jù)規(guī)劃，到2027年社會(huì)物流總費(fèi)用與國內(nèi)生產(chǎn)總值之間的比率力爭要降到13.5%左右，相較2023年的14.4%進(jìn)一步下降0.9個(gè)百分點(diǎn)。目標(biāo)達(dá)成后，預(yù)計(jì)每年可節(jié)省1萬億元以上的社會(huì)物流總費(fèi)用。這將是一筆巨大的社會(huì)財(cái)富。

提出目標(biāo)的同時(shí)，官方特地強(qiáng)調(diào)了兩個(gè)前提：保持制造業(yè)比重的基本穩(wěn)定、保障物流企業(yè)有合理的利潤空間。

如何在運(yùn)價(jià)、人工已接近極限的情況下，合理降低社會(huì)物流成本，是一個(gè)考驗(yàn)機(jī)制改革與企業(yè)擔(dān)當(dāng)?shù)暮脝栴}。面對(duì)這個(gè)問題時(shí)，企業(yè)們會(huì)給出自己的答案，各自不盡相同。而這些答案的依據(jù)，往往是從基因里帶出來的。

物流高效率標(biāo)桿

物流創(chuàng)造價(jià)值的方式就是降本增效。

生產(chǎn)的價(jià)值體現(xiàn)在滿足社會(huì)所需，以及創(chuàng)造出來的增值溢價(jià)。而物流不一樣，物流的價(jià)值主要體現(xiàn)在降低成本、提升效率來推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展上。

零售企業(yè)肩負(fù)著端到端的商品儲(chǔ)運(yùn)過程，通常是社會(huì)物流體系的集大成者。觀察全球零售企業(yè)的物流周轉(zhuǎn)水平，可以看出社會(huì)物流的“頂流水平”成色。這些最高水準(zhǔn)的局部物流體系，也會(huì)給全社會(huì)物流效率進(jìn)化打樣。

從目前已有的行業(yè)數(shù)據(jù)來看，Costco的供應(yīng)鏈存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)在29天左右，京東約30天，亞馬遜和沃爾瑪都在40天到45天左右。但京東自營SKU數(shù)量超過1000萬，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過Costco幾千SKU的水平。

可以說，京東的供應(yīng)鏈效率已經(jīng)連續(xù)多年處于全球領(lǐng)先水平。稱之為中國物流體系中的“效率標(biāo)桿”并不為過。

根據(jù)Wind提供的數(shù)據(jù)，中國的社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率在近年來持續(xù)下降，已經(jīng)從2012年的18%降至2024年三季度的14.1%，這說明我國在提高物流效率方面已經(jīng)有所成績。但我國的社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率仍然偏高。同期美國的數(shù)據(jù)是8.7%，日本和歐洲更低，只有5.7%和6%。

其中很重要的原因在于，中國是個(gè)制造業(yè)大國，歐美國家的服務(wù)業(yè)更為發(fā)達(dá)，而制造業(yè)就是會(huì)比服務(wù)業(yè)更需要物流運(yùn)輸。制造業(yè)涉及原材料的采購、生產(chǎn)過程中的物料搬運(yùn)以及產(chǎn)品的銷售，每一個(gè)環(huán)節(jié)都離不開物流服務(wù)。

從京東的經(jīng)驗(yàn)看來，一體化供應(yīng)鏈對(duì)于制造業(yè)企業(yè)來說意義重大。物流一旦開啟一體化供應(yīng)鏈模式，成本的下降空間就會(huì)打開，這是由物流行業(yè)的特性所決定的。

以京東的零售業(yè)務(wù)為例，僅2018年以來，其履約費(fèi)用率（履約成本/收入*100%）就從超過8%壓縮到了6%以下，雖然只有2個(gè)百分點(diǎn)的節(jié)省，但是對(duì)比每年近萬億元的收入，每年就可以節(jié)省下來200多億元，這些節(jié)約下來的成本就可以補(bǔ)貼給消費(fèi)者、商家和員工。

對(duì)于更多的中國制造業(yè)企業(yè)來說，可以選擇接入京東的物流體系，或通過吸收學(xué)習(xí)的方式打造自己的一體化物流體系，都可以有效減少物流中間環(huán)節(jié)，降本增效，最終擴(kuò)展到整個(gè)中國經(jīng)濟(jì)的宏觀范疇之中。

升級(jí)不靠砸飯碗

降本增效不能過分壓榨基層員工。

物流行業(yè)降本增效的功能，卻很容易在具體執(zhí)行的過程中出現(xiàn)偏差：對(duì)外打價(jià)格戰(zhàn)，對(duì)內(nèi)壓榨員工、供應(yīng)商，最終形成影響行業(yè)利益的混亂內(nèi)卷局面。

2023年，中國物流企業(yè)平均利潤率在3%左右低位徘徊，近30%的物流企業(yè)全年虧損，其中有相當(dāng)多的企業(yè)都是被迫卷入價(jià)格戰(zhàn)的?？爝f配送環(huán)節(jié)是其中的典型。

主流快遞公司中登場最晚的極兔，為了立足中國市場而采取了非常激進(jìn)的低價(jià)策略，每單可以比“通達(dá)系”低1—1.5元，并表示做好了長期虧損的準(zhǔn)備。

低價(jià)策略成功讓極兔迅速吸引了大量客戶，尤其是在電商重鎮(zhèn)、小商品集散中心義烏。根據(jù)之前的相關(guān)媒體報(bào)道，極兔甚至可以做到8毛一件發(fā)全國。

極兔在進(jìn)入中國市場前儲(chǔ)備了80億現(xiàn)金，大部分都花在了補(bǔ)貼發(fā)件人上。在付出巨大的財(cái)務(wù)代價(jià)后，極兔通過給資本描繪全球化前景的方式IPO繼續(xù)輸血。

極兔能否在全球市場持續(xù)發(fā)展尚不得而知，但其低價(jià)策略卻已經(jīng)改變了中國快遞行業(yè)的生態(tài)。快遞單價(jià)從2017年的12.38元一路下滑至2021年的9.90元，到2024年前10個(gè)月，我國快遞行業(yè)單票收入約為8.01元，比2023年同期又下降了12.6%。

但這種并非因?yàn)榧夹g(shù)進(jìn)步、管理提升帶來的物流成本降低，對(duì)從業(yè)者和消費(fèi)者來說絕非好事，也成為了本次《行動(dòng)方案》重點(diǎn)闡述的反面典型。

12月初發(fā)生在浙江嘉善的快遞停擺風(fēng)波，就是三通一達(dá)和極兔過于壓榨快遞員后產(chǎn)生的惡果。由于當(dāng)?shù)乜爝f網(wǎng)點(diǎn)的快遞派送費(fèi)用一降再降，很多快遞員連保底工資都拿不到，也有承包商因?yàn)榱P款收入為負(fù)，已經(jīng)選擇轉(zhuǎn)行。

而京東物流仍然在堅(jiān)持送貨上門。除了一些情懷因素，其中的關(guān)鍵就是自身成本可以足夠低，效率可以足夠高，才能在如今這種大環(huán)境下把服務(wù)牌真正打出來。

自建物流體系的初期投入較大，是很多企業(yè)不愿意或不能夠付出的成本。但長期來看，它帶來運(yùn)營效率的提升和成本控制的優(yōu)勢(shì)最終會(huì)體現(xiàn)。即使這幾年面臨著行業(yè)的惡性競爭，京東仍然可以將快遞員薪資保持在相對(duì)較好的水平，不需要靠壓榨員工保證盈利。

躬身入局最重要

大型物流企業(yè)要擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模。

其實(shí)，降低社會(huì)化物流成本的正途是什么，已經(jīng)在《行動(dòng)方案》中說得很清楚了。

政府方面，要深化體制機(jī)制改革，推進(jìn)鐵路重點(diǎn)領(lǐng)域改革，推動(dòng)公路貨運(yùn)市場治理和改革，推動(dòng)國家物流樞紐經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，打造物流與產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展的新載體。

企業(yè)方面，大型物流企業(yè)要擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模，成長為具有國際競爭力的骨干物流企業(yè)，中小物流企業(yè)則是要向?qū)＞匦掳l(fā)展，推動(dòng)物流數(shù)智化發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈融合發(fā)展。

對(duì)于大型物流企業(yè)，政策仍然在鼓勵(lì)繼續(xù)擴(kuò)大規(guī)模，乃至于支持企業(yè)去進(jìn)行更大規(guī)模的全球化投資建設(shè)。這意味著在政策制定者眼中，目前的中國物流仍處在資本投入階段，需要企業(yè)在運(yùn)力、倉儲(chǔ)能力上進(jìn)行真金白銀的投資。

相比之下，脫實(shí)向虛、只搞股權(quán)收購這種看似是在進(jìn)行物流布局，實(shí)則并沒有真正“躬身入局”的存量博弈策略，并不會(huì)被政策所鼓勵(lì)。

物流數(shù)智化同樣需要以規(guī)模較大的業(yè)務(wù)和物流資產(chǎn)積累作為支撐。如江西南康家居市場就在京東物流體系的幫助下，實(shí)現(xiàn)了山東、廣東、四川等多個(gè)大流向省區(qū)集貨直發(fā)，整體時(shí)效提升超過1.5天，大大縮短運(yùn)輸時(shí)間并降低破損率。

要做到這一點(diǎn)，光有數(shù)智化平臺(tái)還不夠，基礎(chǔ)設(shè)施方面的重資產(chǎn)投入同樣不可或缺——沒有足夠多的倉庫和運(yùn)輸設(shè)備積累，就無法承載海量的社會(huì)物流需求。

從凈利率可以清晰對(duì)比出物流、電商企業(yè)在物流資產(chǎn)上的投入規(guī)模。低價(jià)平臺(tái)、直播帶貨模式，通常會(huì)努力保持輕資產(chǎn)。這種模式本質(zhì)上是通過“服務(wù)”去參與制造業(yè)利益的分配，甚至?xí)驗(yàn)榉至颂嗟睦麧櫠屢恍┲圃鞓I(yè)企業(yè)陷入困境。

今年上半年，京東凈利潤率4%，阿里凈利潤率13%，拼多多凈利潤率33%?？紤]到京東60萬人、遍布全球的重資產(chǎn)投入，達(dá)到這樣的水平已經(jīng)相當(dāng)難得。

寫在最后

物流從來都不是那個(gè)真正能創(chuàng)造出超額收益、超額利潤的行業(yè)，難以吸引大資本入局深耕。它更像是一個(gè)商業(yè)化經(jīng)濟(jì)體系中的“公益事業(yè)”，有相當(dāng)突出的公共屬性，同時(shí)也具備巨大的公共價(jià)值。

在中國，物流相比很多發(fā)展中國家達(dá)到了相當(dāng)先進(jìn)的水平。但對(duì)比發(fā)達(dá)國家，仍是以低效率的粗放經(jīng)營為主，這與大量的企業(yè)和資本不愿意參與進(jìn)物流行業(yè)的重資產(chǎn)、重運(yùn)營的臟活累活中有很大關(guān)系。

部分企業(yè)甚至以不介入物流為榮，全社會(huì)物流體系難以進(jìn)一步降本增效的原因可見一斑。

行業(yè)新的行動(dòng)方案，將讓這種局面形成一定的改觀。敢于、愿意進(jìn)行物流投入的企業(yè)有發(fā)展，賺到錢，是中國物流體系升級(jí)的必要前提。