2019年7月10日，一輛牛仔藍(lán)色第三代大眾甲殼蟲（Beetle）汽車，在墨西哥普埃布拉工廠下線，而這輛車的完工，宣告了這一汽車歷史上的傳奇車型即將走向停產(chǎn)，此后正式退出歷史的舞臺。當(dāng)時(shí)，大眾汽車北美CEO科特基奧感慨道：“很難想象沒有了甲殼蟲的大眾品牌，不過這一天終究還是到了?！?/span>

甲殼蟲如今在市面上越來越少，偶爾在路上看到一輛，不少愛車人仍會不由自主地品評一二，回味屬于它的經(jīng)典。

而今一則新消息再次牽動全球“蟲迷”的心。據(jù)外媒報(bào)道，電動版大眾甲殼蟲概念車近日亮相法國巴黎街頭，該車已在動畫電影《Miraculous：Ladybug&CatNoir》的海報(bào)中亮相，一位Youtube的博主，捕捉到實(shí)車停在該電影相關(guān)活動的場地旁邊，疑似為電影宣發(fā)造勢。

甲殼蟲會不會以電動汽車的形式被“復(fù)活”，外界早就眾說紛紜，在大眾集團(tuán)加速電動化轉(zhuǎn)型的進(jìn)程中，這個(gè)可能性或許越來越大。

大眾從未放棄甲殼蟲？

早在甲殼蟲還沒有被正式停產(chǎn)前，大眾就設(shè)想過純電動版的甲殼蟲。2019年的法蘭克福車展上，大眾展出了一款由初代甲殼蟲改造而來的純電動車，該車由大眾與eClassic公司合作打造，取名為e-Beetle。當(dāng)時(shí)赫伯特·迪斯已經(jīng)放出實(shí)錘，稱甲殼蟲將在這一年停產(chǎn)，可是車展上突如其來的概念車，給廣大車迷們帶來了一絲新的希望。

此后，甲殼蟲疑似“復(fù)活”的消息時(shí)不時(shí)地傳來。前兩年，有海外媒體還發(fā)現(xiàn)大眾汽車在歐盟知識產(chǎn)權(quán)局注冊了多個(gè)以小寫字母e為前綴的商標(biāo)，這其中就包括e-Beetle。

車迷對復(fù)活甲殼蟲抱有期待，關(guān)鍵在于一個(gè)人—迪斯。這位大刀闊斧砍掉甲殼蟲、輝騰、尚酷等車型，并致力于推動整個(gè)集團(tuán)向電動化轉(zhuǎn)型的“革命者”，此前曾態(tài)度堅(jiān)決地否定甲殼蟲電動化，如今卻改變了想法。

2022年，在海外社交平臺reddit上，迪斯透露了一系列大眾品牌未來的發(fā)展規(guī)劃，他對外直言，“最具歷史情感的車型無疑是大眾T系列產(chǎn)品，它的復(fù)活是我們的首要工作。同時(shí)，在MEB平臺上，許多有情懷的車型也有可能成為現(xiàn)實(shí)”。如果可能復(fù)活一款經(jīng)典車型，很顯然甲殼蟲的幾率是最大的。

但是甲殼蟲是否電動化還未確定，迪斯就離開了大眾集團(tuán)CEO的寶座。8月份，一場特殊的監(jiān)事會在迪斯毫不知情的情況下召開，僅僅一個(gè)小時(shí)，迪斯的命運(yùn)已經(jīng)被決定，由來自保時(shí)捷的奧博穆將接過權(quán)杖。

迪斯近兩年在大眾的位置不穩(wěn)，這似乎也是甲殼蟲復(fù)活計(jì)劃一波三折，遲遲沒有定論的原因。從2020年開始，迪斯在大眾內(nèi)部引發(fā)的不滿越來越多，他的話語權(quán)也慢慢被削弱，尤其是大眾軟件部門Car.Software負(fù)責(zé)人被替換，迪斯失去了對軟件部門的控制。2022年，迪斯合同的任期還沒結(jié)束，他便提前下課了。

相比迪斯的激進(jìn)，奧博穆顯然溫和多了，在前者對特斯拉的推崇傷害了大眾汽車人內(nèi)心長期以來的驕傲?xí)r，后者“這個(gè)行業(yè)不會一天到晚發(fā)生變化”的論調(diào)更符合大眾的按部就班。

而這位繼任者的到來，是否會給甲殼蟲的命運(yùn)帶來新的轉(zhuǎn)折，答案或許是肯定的。比如這次大眾與影片合作，初衷在于為ID系列的純電動汽車面向家庭進(jìn)行宣傳，甲殼蟲卻被囊括在內(nèi)，或許是一種暗示或預(yù)熱。

更有可能的是，如果通過電動化的形式能夠大大降低甲殼蟲的生產(chǎn)成本，那這一經(jīng)典車型似乎沒有不復(fù)活的理由。

風(fēng)靡歐美，但可能撬不動“中國心”

盡管外界對大眾電動化轉(zhuǎn)型的前景常常抱有悲觀情緒，可現(xiàn)在說轉(zhuǎn)型失敗還太早。

去年，大眾汽車集團(tuán)在全球交付了8，262，800輛汽車，同比減少7%，創(chuàng)11年來新低，但其中572，100輛為純電動汽車，同比大漲26%，占其總交付量的6.9%，高于2021年的5.1%。2023年1季度，大眾更是交付了14.1萬輛純電動汽車，同比增長42.1%，在多個(gè)市場獲得了爆發(fā)性的增長。

對于轉(zhuǎn)型不久的大眾集團(tuán)來講，這份成績單可以說可圈可點(diǎn)，不過，對比步伐更快的比亞迪、特斯拉來講，這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。根據(jù)海外知名車媒Motor1公布的2022年全球純電動汽車銷量排名榜單，比亞迪、特斯拉均有多款車型上榜，而大眾僅有一款大眾ID.4。

在純電動汽車市場上，大眾急需更多、更有增長潛力的“銷量擔(dān)當(dāng)”，而甲殼蟲曾是其最暢銷的車型。

20世紀(jì)六七十年代，甲殼蟲憑借標(biāo)志性的圓眼大燈和緊湊小巧的車身設(shè)計(jì)，風(fēng)靡歐美市場。1972年2月17日，甲殼蟲取得了15007034臺的產(chǎn)量，一舉超越福特ModelT，成為當(dāng)時(shí)累計(jì)銷量最高的車型，這第一代車型的生產(chǎn)一直持續(xù)到2003年。

從大眾集團(tuán)的計(jì)劃來看，豐富、多元、不同風(fēng)格的產(chǎn)品組合仍是其進(jìn)軍新能源汽車市場的核心策略，可當(dāng)前ID.家族中能夠稱之為爆款，或有望接替帕薩特、邁騰，成為純電系列中銷量和聲量“雙豐收”的產(chǎn)品幾乎沒有。此時(shí)，甲殼蟲復(fù)活，不僅能夠延續(xù)甲殼蟲的品牌價(jià)值，而且大眾對甲殼蟲獨(dú)有的情懷，將極大地刺激消費(fèi)需求，這未嘗不是大眾純電汽車打開新局面的一個(gè)機(jī)會。

當(dāng)然，這是建立在純電版甲殼蟲擁有足夠的產(chǎn)品力的前提上，大眾在軟件交互和智能化體驗(yàn)上的拉胯，如果同樣出現(xiàn)在甲殼蟲身上，復(fù)活反而會損傷甲殼蟲的品牌形象。

另外一個(gè)更大的疑問是，大眾電動汽車遲遲攻克不了中國這一最大的汽車銷售市場，而我國銷量貢獻(xiàn)的高低，未來或?qū)⒊蔀榇蟊娂瘓F(tuán)在全球汽車產(chǎn)業(yè)版圖上能否繼續(xù)制霸的關(guān)鍵，甲殼蟲復(fù)活能否破局呢？

我國確實(shí)不乏甲殼蟲的愛好者，但實(shí)際上甲殼蟲在國內(nèi)的銷量一直不高。數(shù)據(jù)顯示，2017年，甲殼蟲在我國的銷量約為8000臺，2018年約為5670輛，甚至不足大眾朗逸在國內(nèi)月銷量的四分之一。甲殼蟲進(jìn)入國內(nèi)時(shí)，高昂的價(jià)格勸退了很多消費(fèi)者，即使是現(xiàn)在，花20萬買一輛小型電動汽車，對國內(nèi)消費(fèi)者來講性價(jià)比還是太低

更何況，在國內(nèi)，小型電動汽車的細(xì)分市場上早已是強(qiáng)敵林立。

甲殼蟲降價(jià)，小型車危矣？

甲殼蟲進(jìn)入市場前，汽車行業(yè)早已擠滿了各個(gè)品牌、各個(gè)型號的汽車，其他車企都在追求車身更長、底盤更低時(shí)，甲殼蟲率先找到“小型車”的市場空位，并以“thinksmall”的廣告語清晰明確地確定了定位，而大眾也被這款充滿新奇的小型車俘獲。

盡管甲殼蟲并非第一款被制造出的小型車，但某種程度上可以說，甲殼蟲就是小型車的鼻祖。它真正開創(chuàng)了走進(jìn)全民視野的小型車，也引領(lǐng)和創(chuàng)造了小型車的輝煌。自此后，小型車作為一個(gè)難以忽視的細(xì)分市場，不斷涌現(xiàn)出新的品牌，給消費(fèi)者尤其酷愛小型車的女性提供了更豐富、更符合需求的產(chǎn)品。然而，小型車市場發(fā)展到現(xiàn)在，似乎始終沒走出甲殼蟲的“陰影”。

銷量上，2009年前后，寶馬Mini、奔馳Smart等品牌雖然逐漸蠶食了甲殼蟲在中高檔小型車市場的份額，可它們并沒有接替甲殼蟲，延續(xù)小型車的成功；

產(chǎn)品上，甲殼蟲經(jīng)典的造型設(shè)計(jì)在市面上具有極高的辨識度，且這種經(jīng)典至今也不過時(shí)，而如今的小型車市場上，無論是燃油車還是新能源，所有車企的小型車幾乎都在圍繞空間利用、造型可愛、顏色多樣等方面做文章，導(dǎo)致消費(fèi)者對小型車的印象停留在廉價(jià)、低配、缺乏設(shè)計(jì)感上。一些車企更是直觀地模仿和“復(fù)刻”甲殼蟲，引起大眾對甲殼蟲的懷念；

這種市場現(xiàn)狀或許正是甲殼蟲回歸的機(jī)會，尤其是在電動小型汽車領(lǐng)域，至今也沒有出現(xiàn)品牌和銷量俱佳的引領(lǐng)者。

但這可能也將是其他小型車品牌的“噩夢”，在性價(jià)比為王的小型車賽道上，一旦電動版甲殼蟲重新定價(jià)，調(diào)低價(jià)格，無疑會對其他品牌造成降維打擊。

如果大眾復(fù)活甲殼蟲，調(diào)價(jià)不是沒有可能，起碼在我國不是沒有可能。因?yàn)榇蟊娂毙柙谥袊鴮ふ易约涸谛履茉雌囀袌龅奈恢?，而目前ID.家族的產(chǎn)品在比亞迪和特斯拉的雙重壓制下難以突破。甲殼蟲倘若成為進(jìn)軍中國市場的主力，在追求銷量的情況下，可能會暫時(shí)犧牲利潤，以換取市場。

同時(shí)，國內(nèi)小型車品牌也在不斷進(jìn)行價(jià)格上探，向中高檔挑戰(zhàn)，這也加大了與甲殼蟲在同一價(jià)格區(qū)間競爭的可能。

如歐拉，2023款歐拉芭蕾貓正式上市，新車的官方指導(dǎo)價(jià)為14.98萬元-17.98萬元，而去年價(jià)格更貴，售價(jià)在20萬左右。再比如比亞迪海豚，新款取消了原入門車型（活力版），價(jià)格在11.68萬到13.68萬之間，這相當(dāng)于起步價(jià)提升了1.4萬元。

未來，在價(jià)格相差不太大的情況下，選擇甲殼蟲還是其他，很多人會偏向前者。

這可能是情懷使然，但情懷恰恰是這款車復(fù)活之后的最大底氣。畢竟甲殼蟲在停產(chǎn)之前，其產(chǎn)品的創(chuàng)新力已經(jīng)明顯衰弱，更何況在電動汽車市場上，車企拼的還有軟件，甲殼蟲即使復(fù)活，也應(yīng)該轉(zhuǎn)換思路，而不是循規(guī)蹈矩，否則仍會重蹈覆轍。